A-24B BANSHEE
en la Fuerza Aérea chilena
Afianzada la presencia estadounidense en el área de entrenamiento de nuestra aviación militar, el segundo paso fue llevarla a un nivel más combativo de acuerdo a los tiempos que se vivían, por lo que amparados en la Ley de Préstamo y Arriendo (Lend and Lease), fueron recibidos los primeros aviones netamente de guerra y probados en combate contra el más poderoso enemigo estadounidense: Japón y contra su problemática génesis, el avión elegido era la figura en esa acción.
El conocido Autor de temas aeronáuticos, Ivan SIMINIC O., hace una notable aclaración al respecto, sugiriendo además, que los aviones habrían sido nuevos.
TRASLADO DESDE ESTADOS UNIDOS
El 25 de Diciembre de 1943 se ordena su traslado, el que se inicia el 31 de Diciembre, en cuatro bandadas sucesivas de tres aviones cada una, con Pilotos chilenos; la primera estaba al mando del Teniente Jorge López, e integrada por los Tenientes César Ruiz D., Emilio Schönherr y Arturo Benson, quienes arribaron a Chile el 13 de Enero de 1944.
Con el arribo de la última bandada a fines de Enero de 1944 la FACH incorpora 12 A-24B-1-DT DAUNTLESS o BANSHEE, a su nuevo inventario ahora marcado por el águila calva. Las aeronaves fueron asignadas al Grupo de Aviación N° 4, aunque basados en El Bosque, debido a que Colina aún estaba con trabajos de acondicionamiento.
La trayectoria del DAUNTLESS era imponente en el desarrollo de la guerra contra la Marina Imperial Japonesa, la más poderosa de su tiempo y que había sido diezmada por el bombardero en picada en Midway.
En Chile fue asignado a un proceso de entrenamiento bélico que permitió elevar el nivel de los pilotos de combate, convirtiéndolos en la base de las futuras generaciones de guerreros del aire, mediante un programa de misiones especializadas, como el bombardeo en picada, bombardeo en planeo, lanzamiento de cargas de profundidad, tiro con ametralladoras y formaciones diurnas y nocturnas con un grupo altamente motivado con el profesionalismo y eficiencia típica de los aviadores nacionales.
Sólo en 1945, las actividades de vuelo del Grupo N° 4 serían trasladadas a la Base Aérea de Colina, aprovechando la pista existente y que había pertenecido a Air France; en el intertanto y mientras se acondicionaban las instalaciones, los BANSHEE operaban desde el Aeródromo de Los Cerrillos. En éste tiempo el A-24B protagonizó singulares hechos, como el desprendimiento de una bomba de ejercicio que cayó en la Estación Central afectando a una señora que vendía tortillas en ese terminal férreo con imaginable pánico y consiguiente sumario. Otra anécdota tuvo como víctima un caballo de un Suboficial de Carabineros, que alcanzado por un tiro de las ametralladoras frontales, traspasó limpiamente el muslo del policía, pero mató al noble equino.
Accidentes e Incidentes
El primero en accidentarse en Chile fue el 708, durante un viaje de traslado a la Base de Quintero, el 5 de Junio de 1944. Al mando del Teniente 1° Cirilo Halley-Harris, en circunstancias que aproximaba a la pista, el escaso techo y la poca visibilidad, obligó al Piloto a bajar a 100 metros de altitud, aterrizando de Norte a Sur.
«Para esta maniobra, segun expresa el Piloto, accionó dos veces el tren ya que bajaba solamente una rueda.- Agrega, que con el tren en buena forma, continuó su tomada de cancha a poca velocidad y con motor.- Que, cuando se encontraba cerca del suelo, para evitar unos montones de arena, debió corregir su dirección de aterrizaje e iniciar un pequeño viraje, que trajo como consecuencia una pérdida de velocidad del avión desde una altura de tres o cuatro metros, a consecuencia de la cual, el avión topó primeramente su ala izquierda, cayendo completamente atravesado, destruyendo el extremo de la misma, tren, porta-bombas y doblando además las aspas de la hélice».
Relato transcrito del Oficio N°20, 6 de Junio de 1944, firmado por el Comandante de la Tercera Escuadrilla del Grupo N° 4, Capitán de Bandada Hernán López A.
Los daños del avión fueron considerados sobre un 50%, por lo cual fue dado de baja en Noviembre de 1944. Tanto el Piloto como su pasajero, el Soldado 1° Víctor Huerta, resultaron ilesos.
El 26 de Septiembre de 1944, mientras carreteaba hacia el cabezal, el 709, al mando del Comandante del Grupo N° 4, Eduardo Muñóz Cortés-Monroy, colisionó al TEXAN 231, estacionado frente al hangar Brest 2. Como resultado del incidente, el avión terminó «con ligeras abolladuras y roturas del extremo del borde de ataque del ala derecha», según informa por escrito el propio afectado, quien asume parte de la responsabilidad. (Oficio Ay. N° 377, El Bosque, 26 de Septiembre de 1944)
RAIDS
Los ecos de la guerra que terminaba y que se había librado en distintas latitudes opacaron las arriesgadas operaciones que llevaron a cabo los A-24B en Chile consistentes en Raids de largo alcance hacia Punta Arenas y que se aquilatan en su real magnitud cuando se conoce las extremas condiciones meteorológicas y geografía sur austral chilena.
El primero de ellos se realiza a fines de 1944, con 4 A-24B volando desde Punta Arenas hasta Arica en un sólo día.
Luego, en 1945 un segundo cucero ida y regreso desde Santiago a Punta Arenas, con 4 BANSHEE al mando del Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea.
El más complejo de éstos fue el vuelo en un día, que cumplieron tres DAUNTLESS entre Punta Arenas y Arica en 1946; la misión original involucró 9 A-24B (703, 704, 706, 707, 709, 710, 711 y 712) y 12 AT-6 - Siminic y Alberto Fernández acotan a 8 los TEXAN (236, 238, 240, 242, 260, 263, 267 y 273), pero la meteorología primero en el tramo sur y otras lamentables (aunque evitables) circunstancias sólo permitió que tres A-24B arribaran muy entrada la noche a «El Buitre» en Arica.
El desastre de 1946
El Raid se inició el 9 de Enero de 1947, estimando cubrir en un día la ruta Punta Arenas-Arica, con escalas en Ñirihuao, Puerto Montt, Santiago y Antofagasta. Las tres bandadas arribaron a Santiago sin novedad, según diarios de la época, pero aquí comienza a diluirse la proeza, ya que despegan sólo dos, de las cuales, una llega hasta Antofagasta, continuando una, al mando del Comandante del Grupo Fernando Ortega Y., compuesta por las siguientes tripulaciones; 703: Subteniente Ernesto Vottero Henríquez y el Teniente de Sanidad Pertuisset, 706: Teniente 2° Jorge Rojas Rodríguez y Sargento 2° Manuel Álvarez y 712: Comandante Ortega.
Es interesante explayarse en este punto, toda vez que hasta hace muy poco tiempo, se ha publicado, con base documental, los hechos que llevaron a culminar un ambicioso Raid, en un hecho, al menos bochornoso, dada la gran cobertura periodística; con el agravante de que no era la primera vez que se realizaba,además que, aunque sólo inicialmente, era la que más aeronaves involucraba.
Como se indicaba anteriormente, sólo tres lograran alcanzar su meta y no en las mejores condiciones.
Para entender mejor el desastroso final, es de suma importancia referirse al documento emitido por el Comandante Ortega, el 26 de Marzo de 1946, dirigido al «COMANDO EN JEFE DE LA FUERZA AEREA», cuya referencia indica «Descargos del Cdte. de Esc. Sr. Fernando Ortega Y.». En el mencionado documento Ortega «acepta cualquier responsabilidad que pudiera tener en los sucesos acaecidos durante el Raid Punta Arenas-Arica, efectuado por el Grupo N° 4 el día 9 de Enero del presente año». Mas, a continuación hace un detallado resumen de las diversas operaciones y acciones efectuadas durante el trayecto, de las cuales se puede inferir que, primero, hubo una feroz descoordinación a nivel de Unidades institucionales, en el sentido de estar alertas a la llegada, a los distintos puntos de escala, para proporcionar combustible e informes meteorológicos; segundo, las comunicaciones, como sistema, fueron, al menos tardías, toda vez que si bien justifica que la Primera Brigada Aérea, no estuviese al tanto de la llegada de su Bandada, pero no así de la segunda, ya que él personalmente «le expresó que tenía la casi seguridad de que una segunda Bandada iba hacia el Norte, pues sólo había recibido un radio en que se le comunicaba que la tercera Bandada había sido retenida en El Bosque.- "Además, solicitó del Radiotelegrafista de Servicio noticias sobre la salida de la segunda Bandada de Colina.-»
Así las cosas, la Bandada de Ortega despegó hacia Arica, sin saber si la segunda lo seguiría, en tanto que durante el vuelo, trataron infructuosamente de establecer contacto con Arica o Los Cóndores de Iquique, lo cual es corroborado aunque en sentido opuesto por el Jefe del Aeródromo de Arica, en documento emitido el 10 de Enero de 1946, donde expresa al respecto:
«Me permito manifestar a US., que durante el trayecto de dicha bandada desde Antofagasta a Arica, el servicio de comunicaciones de este Aeropuerto funcionó normalmente, sin que fuera posible, en ningún momento, ponerse en comunicación con ninguno de estos aviones, motivo por el cual tampoco pudieron escuchar las instrucciones de aterrizaje que se les trasmitía»
El primer A-24 en iniciar el aterrizaje, en condiciones nocturnas, fue el 706, al mando de Rojas, y según el informe del Jefe de Aeródromo:
«A las 21:25 horas al tomar la cancha el avión N° 706, pilotado por el Teniente 2° Sr. Jorge Rojas Rodríguez, talvéz por error de cálculo la tomó antes de empezar la demarcación luminosa y como las ruedas tocaran precisamente sobre los rieles de un desvío del ferrocarril de Arica al Morro, se desprendió una de ellas, lo que lo imposibilitó para aterrizar en buenas condiciones, por cuyo motivo al posarse nuevamente en tierra sufrió un capotaje.
...
«El avión resultó con su tren de aterrizaje destrozado y varios otros desperfectos, que serán calificados oportunamente por el Sr. Ingeniero del Grupo de Aviación N° 4.
...
«Por último me permito hacer presente a US., que el avión A.24 N° 706 al aterrizar no encendió el sistema propio de iluminación»
El segundo en aterrizar a las 21:30, en perfectas condiciones, fue el 712, al mando del Comandante Ortega; luego lo haría el 703 sin tren, ya que según el Piloto «no le funcionó el mecanismo en el momento oportuno»
De acuerdo al informe del Jefe de Aeropuerto:
«El servicio de iluminación demarcatorio de la cancha, faro guía y de aterrizaje, funcionaron en perfectas condiciones desde las 20.00 hasta las 22.30horas, en que ya no hubo necesidad de su funcionamiento».
La segunda Bandada sólo aterrizó en Portezuelo (Antofagasta) recién a las 21:00, pernoctando en la Base, con la idea de continuar al día siguiente, misión que fuese abortada, al conocerse el desastre de Arica.
Las imágenes que se han podido observar son elocuentes, en especial la del 706 capotado.
Las consecuencias de ese desastre llevaron a suspender cualquier otro tipo de cruceros de largo aliento.
Aunque inicialmente se responsabilizó al Comandante Ortega, por los sucesos de Enero, la lectura de los documentos y resoluciones de la Comandancia en Jefe, revelan la poca concordancia entre los avances tecnólógicos en cuanto a las aeronaves y los sistemas de apoyo terrestres, en especial los que tenían relación con las comunicaciones, tanto con los aviones, como entre Unidades.
Otra consideración tiene que ver con la transmisión y cumplimiento de las órdenes, lo cual responde a una política de administración interna, inherente al sistema jerarquizado, aparentemente este aspecto habría fallado notablemente, tratando de justificarse culpando a Ortega de la fallida operación, lo cual es injusto.
Otros accidentes y Traslado
El 30 de Octubre de 1947, después de haber efectuado un turno de tiro, el Subteniente Darío Aguirre, aterriza el 711 con tren arriba, resultando ileso y el avión con daños acotados a un 25%. Al respecto, Siminic interpreta, en base a antecedentes documentales, que se canibalizó el avión para recuperar al 701, pero rematriculado 711. Respecto al 711 original se debe consignar una emergencia, producida en un viaje entre Concepción y El Bosque el 01 de Diciembre de 1944, al mando del Comandante del Grupo N° 4; ésta habría sido una falla de potencia, lo cual obligó al Comandante Muñóz Cortés-Monroy a aterrizar, aunque sin daños mayores para la tripulación ni el avión.
PUNTA ARENAS
Debido a los citados accidentes, la pequeña flota se vio reducida a unos 5 aviones (704, 707, 710, 711 y 712), cuando el 12 de Abril de 1948, se dispuso su traslado al Grupo N°6, basado en Bahía Catalina, Punta Arenas.
Coincidiendo con Siminic, su paso por los cielos australes es parte de una deuda sin saldar, con este notable caza en picada. El mismo Autor citado, da cuenta de la participación en el desfile del 21 de Mayo de 1948, sobre la Plaza de Armas puntarenense, consignando a los FACH 704, 707 y 711.
Bajo las nubes de la Patagonia chilena cesaron sus operaciones en 1950, dejando un recuerdo imborrable entre quienes los comandaron, como el que fuera Comandante en Jefe de la FACH, General del Aire Gustavo LEIGH Guzmán quien piloteaba el FACH 712 que era el elegido del entonces Comandante en Jefe.
O como el entonces Subteniente Jacobo ATALA B., el cual posteriormente volvería como el primer Comandante del Grupo de Aviación N° 12, esta vez volando los primeros reactores F-80 y T-33, de combate y entrenamiento en cielos magallánicos.
por Sergio Pulgar
Afianzada la presencia estadounidense en el área de entrenamiento de nuestra aviación militar, el segundo paso fue llevarla a un nivel más combativo de acuerdo a los tiempos que se vivían, por lo que amparados en la Ley de Préstamo y Arriendo (Lend and Lease), fueron recibidos los primeros aviones netamente de guerra y probados en combate contra el más poderoso enemigo estadounidense: Japón y contra su problemática génesis, el avión elegido era la figura en esa acción.
El conocido Autor de temas aeronáuticos, Ivan SIMINIC O., hace una notable aclaración al respecto, sugiriendo además, que los aviones habrían sido nuevos.
TRASLADO DESDE ESTADOS UNIDOS
El 25 de Diciembre de 1943 se ordena su traslado, el que se inicia el 31 de Diciembre, en cuatro bandadas sucesivas de tres aviones cada una, con Pilotos chilenos; la primera estaba al mando del Teniente Jorge López, e integrada por los Tenientes César Ruiz D., Emilio Schönherr y Arturo Benson, quienes arribaron a Chile el 13 de Enero de 1944.
Con el arribo de la última bandada a fines de Enero de 1944 la FACH incorpora 12 A-24B-1-DT DAUNTLESS o BANSHEE, a su nuevo inventario ahora marcado por el águila calva. Las aeronaves fueron asignadas al Grupo de Aviación N° 4, aunque basados en El Bosque, debido a que Colina aún estaba con trabajos de acondicionamiento.
La trayectoria del DAUNTLESS era imponente en el desarrollo de la guerra contra la Marina Imperial Japonesa, la más poderosa de su tiempo y que había sido diezmada por el bombardero en picada en Midway.
En Chile fue asignado a un proceso de entrenamiento bélico que permitió elevar el nivel de los pilotos de combate, convirtiéndolos en la base de las futuras generaciones de guerreros del aire, mediante un programa de misiones especializadas, como el bombardeo en picada, bombardeo en planeo, lanzamiento de cargas de profundidad, tiro con ametralladoras y formaciones diurnas y nocturnas con un grupo altamente motivado con el profesionalismo y eficiencia típica de los aviadores nacionales.
Sólo en 1945, las actividades de vuelo del Grupo N° 4 serían trasladadas a la Base Aérea de Colina, aprovechando la pista existente y que había pertenecido a Air France; en el intertanto y mientras se acondicionaban las instalaciones, los BANSHEE operaban desde el Aeródromo de Los Cerrillos. En éste tiempo el A-24B protagonizó singulares hechos, como el desprendimiento de una bomba de ejercicio que cayó en la Estación Central afectando a una señora que vendía tortillas en ese terminal férreo con imaginable pánico y consiguiente sumario. Otra anécdota tuvo como víctima un caballo de un Suboficial de Carabineros, que alcanzado por un tiro de las ametralladoras frontales, traspasó limpiamente el muslo del policía, pero mató al noble equino.
Accidentes e Incidentes
El primero en accidentarse en Chile fue el 708, durante un viaje de traslado a la Base de Quintero, el 5 de Junio de 1944. Al mando del Teniente 1° Cirilo Halley-Harris, en circunstancias que aproximaba a la pista, el escaso techo y la poca visibilidad, obligó al Piloto a bajar a 100 metros de altitud, aterrizando de Norte a Sur.
«Para esta maniobra, segun expresa el Piloto, accionó dos veces el tren ya que bajaba solamente una rueda.- Agrega, que con el tren en buena forma, continuó su tomada de cancha a poca velocidad y con motor.- Que, cuando se encontraba cerca del suelo, para evitar unos montones de arena, debió corregir su dirección de aterrizaje e iniciar un pequeño viraje, que trajo como consecuencia una pérdida de velocidad del avión desde una altura de tres o cuatro metros, a consecuencia de la cual, el avión topó primeramente su ala izquierda, cayendo completamente atravesado, destruyendo el extremo de la misma, tren, porta-bombas y doblando además las aspas de la hélice».
Relato transcrito del Oficio N°20, 6 de Junio de 1944, firmado por el Comandante de la Tercera Escuadrilla del Grupo N° 4, Capitán de Bandada Hernán López A.
Los daños del avión fueron considerados sobre un 50%, por lo cual fue dado de baja en Noviembre de 1944. Tanto el Piloto como su pasajero, el Soldado 1° Víctor Huerta, resultaron ilesos.
El 26 de Septiembre de 1944, mientras carreteaba hacia el cabezal, el 709, al mando del Comandante del Grupo N° 4, Eduardo Muñóz Cortés-Monroy, colisionó al TEXAN 231, estacionado frente al hangar Brest 2. Como resultado del incidente, el avión terminó «con ligeras abolladuras y roturas del extremo del borde de ataque del ala derecha», según informa por escrito el propio afectado, quien asume parte de la responsabilidad. (Oficio Ay. N° 377, El Bosque, 26 de Septiembre de 1944)
RAIDS
Los ecos de la guerra que terminaba y que se había librado en distintas latitudes opacaron las arriesgadas operaciones que llevaron a cabo los A-24B en Chile consistentes en Raids de largo alcance hacia Punta Arenas y que se aquilatan en su real magnitud cuando se conoce las extremas condiciones meteorológicas y geografía sur austral chilena.
El primero de ellos se realiza a fines de 1944, con 4 A-24B volando desde Punta Arenas hasta Arica en un sólo día.
Luego, en 1945 un segundo cucero ida y regreso desde Santiago a Punta Arenas, con 4 BANSHEE al mando del Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea.
El más complejo de éstos fue el vuelo en un día, que cumplieron tres DAUNTLESS entre Punta Arenas y Arica en 1946; la misión original involucró 9 A-24B (703, 704, 706, 707, 709, 710, 711 y 712) y 12 AT-6 - Siminic y Alberto Fernández acotan a 8 los TEXAN (236, 238, 240, 242, 260, 263, 267 y 273), pero la meteorología primero en el tramo sur y otras lamentables (aunque evitables) circunstancias sólo permitió que tres A-24B arribaran muy entrada la noche a «El Buitre» en Arica.
El desastre de 1946
El Raid se inició el 9 de Enero de 1947, estimando cubrir en un día la ruta Punta Arenas-Arica, con escalas en Ñirihuao, Puerto Montt, Santiago y Antofagasta. Las tres bandadas arribaron a Santiago sin novedad, según diarios de la época, pero aquí comienza a diluirse la proeza, ya que despegan sólo dos, de las cuales, una llega hasta Antofagasta, continuando una, al mando del Comandante del Grupo Fernando Ortega Y., compuesta por las siguientes tripulaciones; 703: Subteniente Ernesto Vottero Henríquez y el Teniente de Sanidad Pertuisset, 706: Teniente 2° Jorge Rojas Rodríguez y Sargento 2° Manuel Álvarez y 712: Comandante Ortega.
Es interesante explayarse en este punto, toda vez que hasta hace muy poco tiempo, se ha publicado, con base documental, los hechos que llevaron a culminar un ambicioso Raid, en un hecho, al menos bochornoso, dada la gran cobertura periodística; con el agravante de que no era la primera vez que se realizaba,además que, aunque sólo inicialmente, era la que más aeronaves involucraba.
Como se indicaba anteriormente, sólo tres lograran alcanzar su meta y no en las mejores condiciones.
Para entender mejor el desastroso final, es de suma importancia referirse al documento emitido por el Comandante Ortega, el 26 de Marzo de 1946, dirigido al «COMANDO EN JEFE DE LA FUERZA AEREA», cuya referencia indica «Descargos del Cdte. de Esc. Sr. Fernando Ortega Y.». En el mencionado documento Ortega «acepta cualquier responsabilidad que pudiera tener en los sucesos acaecidos durante el Raid Punta Arenas-Arica, efectuado por el Grupo N° 4 el día 9 de Enero del presente año». Mas, a continuación hace un detallado resumen de las diversas operaciones y acciones efectuadas durante el trayecto, de las cuales se puede inferir que, primero, hubo una feroz descoordinación a nivel de Unidades institucionales, en el sentido de estar alertas a la llegada, a los distintos puntos de escala, para proporcionar combustible e informes meteorológicos; segundo, las comunicaciones, como sistema, fueron, al menos tardías, toda vez que si bien justifica que la Primera Brigada Aérea, no estuviese al tanto de la llegada de su Bandada, pero no así de la segunda, ya que él personalmente «le expresó que tenía la casi seguridad de que una segunda Bandada iba hacia el Norte, pues sólo había recibido un radio en que se le comunicaba que la tercera Bandada había sido retenida en El Bosque.- "Además, solicitó del Radiotelegrafista de Servicio noticias sobre la salida de la segunda Bandada de Colina.-»
Así las cosas, la Bandada de Ortega despegó hacia Arica, sin saber si la segunda lo seguiría, en tanto que durante el vuelo, trataron infructuosamente de establecer contacto con Arica o Los Cóndores de Iquique, lo cual es corroborado aunque en sentido opuesto por el Jefe del Aeródromo de Arica, en documento emitido el 10 de Enero de 1946, donde expresa al respecto:
«Me permito manifestar a US., que durante el trayecto de dicha bandada desde Antofagasta a Arica, el servicio de comunicaciones de este Aeropuerto funcionó normalmente, sin que fuera posible, en ningún momento, ponerse en comunicación con ninguno de estos aviones, motivo por el cual tampoco pudieron escuchar las instrucciones de aterrizaje que se les trasmitía»
El primer A-24 en iniciar el aterrizaje, en condiciones nocturnas, fue el 706, al mando de Rojas, y según el informe del Jefe de Aeródromo:
«A las 21:25 horas al tomar la cancha el avión N° 706, pilotado por el Teniente 2° Sr. Jorge Rojas Rodríguez, talvéz por error de cálculo la tomó antes de empezar la demarcación luminosa y como las ruedas tocaran precisamente sobre los rieles de un desvío del ferrocarril de Arica al Morro, se desprendió una de ellas, lo que lo imposibilitó para aterrizar en buenas condiciones, por cuyo motivo al posarse nuevamente en tierra sufrió un capotaje.
...
«El avión resultó con su tren de aterrizaje destrozado y varios otros desperfectos, que serán calificados oportunamente por el Sr. Ingeniero del Grupo de Aviación N° 4.
...
«Por último me permito hacer presente a US., que el avión A.24 N° 706 al aterrizar no encendió el sistema propio de iluminación»
El segundo en aterrizar a las 21:30, en perfectas condiciones, fue el 712, al mando del Comandante Ortega; luego lo haría el 703 sin tren, ya que según el Piloto «no le funcionó el mecanismo en el momento oportuno»
De acuerdo al informe del Jefe de Aeropuerto:
«El servicio de iluminación demarcatorio de la cancha, faro guía y de aterrizaje, funcionaron en perfectas condiciones desde las 20.00 hasta las 22.30horas, en que ya no hubo necesidad de su funcionamiento».
La segunda Bandada sólo aterrizó en Portezuelo (Antofagasta) recién a las 21:00, pernoctando en la Base, con la idea de continuar al día siguiente, misión que fuese abortada, al conocerse el desastre de Arica.
Las imágenes que se han podido observar son elocuentes, en especial la del 706 capotado.
Las consecuencias de ese desastre llevaron a suspender cualquier otro tipo de cruceros de largo aliento.
Aunque inicialmente se responsabilizó al Comandante Ortega, por los sucesos de Enero, la lectura de los documentos y resoluciones de la Comandancia en Jefe, revelan la poca concordancia entre los avances tecnólógicos en cuanto a las aeronaves y los sistemas de apoyo terrestres, en especial los que tenían relación con las comunicaciones, tanto con los aviones, como entre Unidades.
Otra consideración tiene que ver con la transmisión y cumplimiento de las órdenes, lo cual responde a una política de administración interna, inherente al sistema jerarquizado, aparentemente este aspecto habría fallado notablemente, tratando de justificarse culpando a Ortega de la fallida operación, lo cual es injusto.
Otros accidentes y Traslado
El 30 de Octubre de 1947, después de haber efectuado un turno de tiro, el Subteniente Darío Aguirre, aterriza el 711 con tren arriba, resultando ileso y el avión con daños acotados a un 25%. Al respecto, Siminic interpreta, en base a antecedentes documentales, que se canibalizó el avión para recuperar al 701, pero rematriculado 711. Respecto al 711 original se debe consignar una emergencia, producida en un viaje entre Concepción y El Bosque el 01 de Diciembre de 1944, al mando del Comandante del Grupo N° 4; ésta habría sido una falla de potencia, lo cual obligó al Comandante Muñóz Cortés-Monroy a aterrizar, aunque sin daños mayores para la tripulación ni el avión.
PUNTA ARENAS
Debido a los citados accidentes, la pequeña flota se vio reducida a unos 5 aviones (704, 707, 710, 711 y 712), cuando el 12 de Abril de 1948, se dispuso su traslado al Grupo N°6, basado en Bahía Catalina, Punta Arenas.
Coincidiendo con Siminic, su paso por los cielos australes es parte de una deuda sin saldar, con este notable caza en picada. El mismo Autor citado, da cuenta de la participación en el desfile del 21 de Mayo de 1948, sobre la Plaza de Armas puntarenense, consignando a los FACH 704, 707 y 711.
Bajo las nubes de la Patagonia chilena cesaron sus operaciones en 1950, dejando un recuerdo imborrable entre quienes los comandaron, como el que fuera Comandante en Jefe de la FACH, General del Aire Gustavo LEIGH Guzmán quien piloteaba el FACH 712 que era el elegido del entonces Comandante en Jefe.
O como el entonces Subteniente Jacobo ATALA B., el cual posteriormente volvería como el primer Comandante del Grupo de Aviación N° 12, esta vez volando los primeros reactores F-80 y T-33, de combate y entrenamiento en cielos magallánicos.
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